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    送江晨露去机场这天宁为第一次见到了自己的专车,一辆七座商务车,黑色车身看上去厚重大气,京A的车牌看着也比较舒服,内部装饰谈不上奢华,但该有的都有,中间座椅背面还专门设计了一个下翻后很坚固的桌子,桌子背板上还配了高端钢笔跟笔记本以及一叠稿纸,第一次翻开这张小桌的时候宁为甚至感觉到了一丝惭愧。

    这是在提醒他时时刻刻不忘思考跟解决问题么?

    当然宁为觉得这个设计还是很有道理的,像今天这种情况,姐妹俩坐在中间那排说着悄悄话,副驾驶也有一位干练的小姐姐陪在柳唯身边,等会这位小姐姐还会陪着江晨露赶回老家欢度春节,所以宽敞的后排只有他孤零零的一个人。当然拿笔写点什么是不可能的,好在小桌足够坚固且正好放得下笔记本。

    打开笔记本,宁为登陆了自己在超算中心的账号,调出了三月的控制后台,这里可以查看三月最直观的数据。进度让人欣喜,华为那边已经完成了旗下三座计算存储中心的系统改造跟标准接口对接,并如约向三月开放了部分正在研究中的各项数据,主要集中在智慧家居整套解决方案跟智能汽车解决方案这块。

    说起来只是两个方向,但涉及到的数据也是非常庞杂的。

    以智能汽车解决方案来说,其中就包含了智能电动系统、智能座椅系统、辅助驾驶系统、计算跟通信架构、智能云服务架构等等,智能电动系统又包括了动力系统部件、多合一电驱系统以及电池管理系统等等,动力系统部件又包括了电动发动机、蓄电池系统、车载供氧系统、供电系统、动力总成控制系统,在往下细分就涉及到数学、物理、化学、计算机学、材料学、结构学、工业设计等等……

    理论上来说,对于这些现代化的科技企业来说,任何一个研究方向打开之后都能看到一个树状的结构,普通消费者只需要也仅知道最简单的枝干名,而要让这个枝干长得足够茁壮,需要的则是密密麻麻伸出的枝芽以及枝芽上遍布的叶子……

    面对如此复杂的研究项目,精细化的分工跟流水线式的研发已经是业界常态,毕竟人的精力有限,不可能让研究电池材料的团队,还顺带着把总控系统给做出来,所以一个大的研发方向还必须要有一个统筹部门来设定标准,了解各个细分部门的研究成果跟进度都能合拍,最终做出成熟的能经得起市场检验的产品。

    这大概也是许多科技公司高管都需要多部门工作经验的原因,因为要做高层需要做统筹的时候,往往需要更长远跟全面的目光去通盘考虑问题。围绕三月建设的智能平台现阶段最大的意义就在于它统筹的能力。

    它能在统一标准之后,尽可能的通过大平台上的数据资源弥补研究向的短板,然后更合理的分配资源。更重要的是借助其自身超强的整合能力,可以直接替代设计部门,给出最合理的整体布局设计。

    让三月去审核那些数学论文可不是白审的,精通诸多数学思想,对于物理、结构等需要基础计算的方向,三月都有一套自己的逻辑计算公式,在配合对无数研究测试的数据进行整理跟分析,如果数据中还有各类消费者的喜好偏向统计,配合类似车型的销售数据,一个拥有超级智能整合跟设计体系就算初步搭建完成了。

    具体方法就是三月首先会根据这些海量的数据构建一套数学模型,然后在通过数学模型具现化最后的设计图。当然三月生成的设计图跟一般的设计图又有所不同。

    比如此时宁为所看到的后台由三月近期自行生成的三款智能概念电动汽车的综合设计图,大小有2.68TB,没错,三张图就有近2700GB,当鼠标选择了其中一辆之后,电脑开始卡顿好半天,这辆颇具未来感的汽车3D框架全景图才显示出来,当鼠标选择某个位置的时候,就更卡顿了,要转上好一会才会显示出汽车该位置的细节部分。

    就好像此时宁为鼠标选择了方向盘,很快一个方向盘跟下方连接的传动轴取代了整俩汽车的3D图,旁边会提示整个转向系统的软硬件版本,软件可以查看总控中的代码,硬件部分能够查看具体连接部位,如何保证安全以及实现基本功能,甚至还标出了建议使用的材料,以及材料的标准。

    比如此时在三月后台显示出的这辆智能电动汽车,大概是受到了国人偏爱于空间的影响,轴距设计得比较长,所以为了提升驾驶方便程度,让车辆在都市内行驶时能更为灵活,还加入了主动后轮转向技术。后轮最高能达到十度的转向,而这一块的主动控制系统也就包含在了方向盘上。

    点开方向盘就能看到实现这套系统的机械结构以及主动控制体系,比如这套后转向主动控制系统如何采集车辆驾驶数据,如何通过车辆行驶数据判断后轮所需要的转向角度,并下达指令给予执行。按照宁为查看的结果,这套机械结构半点也不复杂,无非就是在后轴上加了转向机跟转向拉杆,但这套主动控制系统含金量就非常高了,

    选择返回等待了好一会,终于重新回到整车界面,宁为在图片搜索栏输入了电池,随后整个车身框架消失,只剩下整套电池跟数据。

    三月设计的这辆电动汽车电池主要集中在汽车底盘上,但还有两块却在车顶没有被天窗覆盖的部分,按照图片的解释,这两块作为备用电池,会在底盘主电池电量不足百分之五的时候才会开始主动介入动能系统。理想状态下这两块备用电池能续航大概150公里左右,足够找到一个充电站。

    同时当这两块备用电池被激活后,底盘主电池组则进入只充电不放电的状态,当车辆开启动能回收会为底盘主电池不停的充电,按照理想计算,当两块备用电池电量消耗至百分之五,起码能为主电池组充电百分之十左右,然后备用电池进入休息状态,此时汽车动能回收功能开始为备用电池充电,这种情况下大概两边加起来又能坚持几十公里……

    更可怕的是车顶天窗还有一部分设计成了太阳能收集板,如果是艳阳高照的大晴天,车辆行驶时给备用电池充电效率还非常感人……

    这种俄罗斯套娃般的续航设计让宁为很想对三月笔出一个大拇指,但看到光是主电池的理论续航里程就能达到惊人的1300公里,宁为忍住了这个冲动。

    事出反常必有妖,工业化的纯电动车续航里程宁为还没听说过谁家能做到1千公里以上的。这辆车主电池能完成1300公里的续航,两块备用电池还能坚持150公里,然后俄罗斯套娃还能跑上几十公里,这是奔着1500公里往上走了,这种车真能造出来,估么着马上电动车市场可以被大一统了。

    这已经不是系统设计先进与否的问题,而是电池技术被三月革命了,尤其是宁为大致浏览了一遍电池系统给出的介绍,在对电池性能完全没有损耗的前提下,主电池跟备用电池充放电循环过程理论估值能达到1700次,如果耗损百分二十内都能接受,次数能达到3500次,便能察觉到这事肯定没这么简单。

    所以宁为很有耐性的等待着电池的内部结构加载完成,然后开始深究。... -->>

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